L'opérateur ferroviaire italien Trenitalia a annoncé un investissement significatif de 1 milliard d'euros visant à établir une nouvelle liaison ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Londres.

Cette initiative constitue un moment clé dans la vision de Ferrovie dello Stato (FS), qui aspire à créer un réseau ferroviaire européen plus intégré et compétitif.

Stefano Antonio Donnarumma, PDG de FS, a souligné que cet investissement représente une étape décisive vers la réalisation de cette vision.

Si le projet se concrétise, les trains seront inspirés des Frecciarossa, les trains à grande vitesse actuellement utilisés dans le réseau ferroviaire italien ainsi que sur des trajets en France entre des villes telles que Paris, Lyon et Milan.

Cette annonce fait suite à un développement récent de l'Office of Rail and Road (ORR), le régulateur ferroviaire britannique, qui a indiqué la possibilité d'autoriser l'ouverture de l'installation de maintenance d'Eurostar en Angleterre à des opérateurs concurrents.

Le dépôt de Temple Mills, comme l'a noté l'ORR, pourrait accueillir des trains supplémentaires si nécessaire, ouvrant la voie à une concurrence accrue dans le secteur ferroviaire.

L'accès à un centre de maintenance est considéré comme crucial pour le bon fonctionnement d'une ligne commerciale régulière.

Plusieurs entreprises ont exprimé leur intérêt pour lancer un service Paris-Londres afin de rivaliser avec Eurostar, dont les prix sont souvent jugés élevés. L'opérateur néerlandais Heuro et l'opérateur espagnol Evolyn ont tous deux manifesté leur intérêt pour pénétrer le marché.

FS a confirmé la signature d'un protocole d'accord avec Evolyn sans fournir de détails supplémentaires.

Au début de mars, le groupe britannique Virgin, qui a exploité des trains au Royaume-Uni de 1997 à 2019, a annoncé son intention de lever 700 millions de livres pour établir un service concurrent à Eurostar, visant un lancement en 2029. Eurotunnel, l'exploitant du tunnel sous la Manche, a cherché à attirer de nouveaux opérateurs dans le tunnel depuis un certain temps.

Yann Leriche, PDG de Getlink, propriétaire d'Eurotunnel, a déclaré que l'infrastructure pourrait accueillir environ 1 000 trains par jour, un chiffre nettement supérieur à la capacité actuelle de 400 trains.

Il a noté qu'en raison des réglementations normalisées sur les tunnels, un nouvel opérateur pourrait commencer ses opérations dans les cinq ans suivant l'obtention d'une approbation, une réduction par rapport au précédent délai pouvant aller jusqu'à dix ans.

Du côté britannique, London St. Pancras Highspeed, qui gère la ligne à grande vitesse entre Londres et le continent, a récemment annoncé des incitations financières pour attirer de nouveaux opérateurs et augmenter le trafic dans un contexte de monopole d'Eurostar.

Robert Sinclair, PDG du groupe, a souligné qu'une concurrence accrue offrirait plus de choix aux voyageurs, des tarifs réduits, ainsi que de nouvelles destinations potentielles, notant que la ligne à grande vitesse fonctionne actuellement à seulement 50 % de sa capacité.

En 2024, Eurostar a enregistré 19,5 millions de voyageurs, établissant un record pour l'entreprise, propriété de SNCF.

Eurostar vise à transporter 30 millions de passagers et à acquérir 50 nouveaux trains d'ici 2030. L'entrée anticipée d'opérateurs concurrents est censée faire baisser les prix pour les consommateurs, les tarifs d'Eurostar étant rapportés comme étant deux fois supérieurs à la moyenne européenne, selon Transport et Environnement (T&E).

Les projets de nouvelles liaisons entre Londres et le continent ne sont pas nouveaux ; Deutsche Bahn a déjà exploité un train ICE à travers le tunnel sous la Manche en 2013 et avait envisagé de commencer des services dès 2016, bien que ces projets ne se soient jamais concrétisés.