La semaine dernière, le Salon international de l'automobile de Munich a ouvert en Allemagne dans un format inhabituel.

Autrefois organisé à Francfort, l'événement s'est transformé d'une exposition automobile traditionnelle en une vitrine de la mobilité - et désormais en un champ de bataille entre les fabricants chinois et européens.

Le salon a présenté de nombreux nouveaux modèles, certains destinés à Israël, mais le problème à long terme qui plane sur l'industrie est l'interdiction prévue par l'Union européenne de la vente de voitures polluantes à partir de 2035.

L'Europe réglemente actuellement les émissions des véhicules par le biais de la norme "Euro", qui se renforce tous les quelques ans avec l'objectif ultime d'atteindre zéro émission d'ici 2035.

Cela signifie que seules les voitures électriques ou, moins probablement, à hydrogène seront autorisées à la vente.

Il y a eu des spéculations selon lesquelles l'UE pourrait permettre une certaine flexibilité, comme des carburants synthétiques ou des exceptions pour les véhicules commerciaux, mais jusqu'à présent, rien de concret n'a été décidé.

Pour les fabricants européens, le calendrier est décourageant.

Dix ans est un horizon court dans le monde de l'automobile, où de nouveaux modèles apparaissent généralement une fois par décennie.

Alors que de nombreuses entreprises européennes produisent déjà des voitures électriques, elles sont loin d'être des best-sellers.

Pendant ce temps, les constructeurs chinois saisissent l'opportunité en inondant l'Europe de véhicules électriques, tout en conservant des modèles à essence pour des marchés en développement comme l'Afrique et Israël.

À Munich, les dirigeants de l'industrie ont ouvertement contesté le plan de Bruxelles.

Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré que l'UE "doit faire preuve de flexibilité" concernant l'interdiction de 2035, soulignant l'importance d'un dialogue stratégique et avertissant que la politique actuelle déplace injustement la pollution en dehors de l'Europe tout en faisant peu à l'échelle mondiale.

Le PDG mondial de BMW, Oliver Zipse, a fait écho à ce sentiment, qualifiant l'objectif de 2035 d'"énorme erreur".

Il a soutenu que le mandat poussera la pollution dans la chaîne d'approvisionnement alors que les usines accélèrent la production, tandis que l'industrie pétrolière ne fait face à aucune obligation comparable.

Le PDG de Mercedes-Benz, Ola Källenius, qui dirige également l'ACEA, l'association des fabricants européens, a averti qu'en l'absence d'un "vérifier la réalité", l'Europe pourrait "accélérer vers un mur" et risquer l'effondrement de l'industrie.

Le contraste avec la Chine est frappant.

Pékin a récemment annoncé que le pays a dépassé 16,5 millions de points de recharge, une augmentation de cinquante-trois pour cent en un an, soutenue par de fortes subventions dans le cadre de son dernier plan quinquennal.

L'Europe, par comparaison, offre un soutien réglementaire plus faible, laissant les fabricants faire pression pour des objectifs plus souples.

Les enjeux sont élevés : Mercedes emploie environ 175 000 personnes dans le monde, Stellantis plus de 125 000.

Un passage rapide à une production uniquement électrique pourrait signifier des licenciements à grande échelle, un résultat que les dirigeants de l'UE sont désireux d'éviter alors que des entreprises chinoises construisent des usines en Europe.

On s'attend à ce que l'on sache si Bruxelles fait preuve de souplesse concernant son interdiction de 2035 d'ici 2030.

Pour l'instant, le message de Munich est indéniable : les fabricants automobiles européens agissent par peur et incertitude, et non par confiance dans leur capacité à s'adapter.